El proyecto para el principal puerto de contenedores del país, envuelto en rumores de traspaso a la Ciudad para promover desarrollos inmobiliarios, es cuestionable y podría fracasar.

El Gobierno fijó para el 2 de diciembre la apertura de los sobres de una licitación clave para la modernización de su infraestructura: la del Puerto Buenos Aires, cuyas 3 concesiones vencen en mayo de 2020.

El contenido y confección de estos pliegos, el diseño técnico propuesto, el modelo de concesión elegido (un único operador), el monto de la inversión y la ecuación comercial para recuperarla sólo despierta dudas y especulaciones.

El proyecto estuvo cerrado a debates públicos desde su origen. La licitación se lanzó a fines de 2018 –dos años después de lo prometido– y exige inversiones por casi u$s2000 millones. Pocas terminales “nuevas” en el mundo manejan estos valores. Las que lo hacen operan el doble o más del volumen del Puerto Buenos Aires.

La cerrazón oficial a la disidencia alentó especulaciones sobre las “verdaderas” intenciones. Una de ellas es que hay un megaproyecto inmobiliario detrás.

El trascendido es verosímil: el Gobierno modificó por resolución –denunciada en la Justicia– los límites del Puerto para ceder buena parte de sus tierras a la Ciudad: entre ellos, la parrilla ferroviaria para los desarrollos de Catalinas II y el Hospital Ferroviario, donde se erige el emprendimiento Quartier Puerto Retiro. Proyectos lanzados antes del Paseo del Bajo, y revalorizados con su finalización.

Las alarmas sonaron con el rumor de que PSA International, un operador portuario de Singapur, estaría interesado en la licitación. Singapur tiene al empresario de la construcción y amigo del Presidente Nicolás Caputo como cónsul honorario en la Argentina. Dos puntos trazan la línea imaginaria del ingreso del “desarrollismo inmobiliario” en tierras que hoy son portuarias y que podrían dejar de serlo para dar lugar a un “Puerto Madero II”.

Como nada responde el Gobierno ante los trascendidos, las especulaciones siguen.

Otra: que la Nación pasaría el Puerto a la Ciudad, teoría que validaría los rumores. Macri reclamó el Puerto como jefe de Gobierno porteño y lo olvidó como Presidente. Perpetuar los proyectos inmobiliarios en marcha, en el adverso presente electoral, necesitaría que la gestión portuaria quede bajo el único probable bastión de Cambiemos tras las elecciones: la Ciudad.

Expectativa y realidad no siempre concuerdan.

Primero, PSA International es una corporación privada. Nació como brazo inversor de la Autoridad Portuaria de Singapur (PSA, en inglés) y está presente en la Argentina como accionista del 50% de la mayor terminal de contenedores: Exolgan, en Dock Sud.

Puede licitar, pero si gana debería vender Exolgan, donde no es concesionario sino dueño de la tierra. ¿Por qué cedería esta condición para invertir u$s1910 millones en un proyecto con tantas fisuras?

Fuentes del mercado coinciden en que PSA no está interesado en licitar. Ni siquiera visitó las instalaciones del Puerto, una condición del pliego para los interesados.

Segundo, que Macri gire por DNU el Puerto a la Ciudad, a días de las elecciones, es arriesgado. Ese traspaso debe materializarse por una ley del Congreso. Impracticable en lo que queda de la gestión. Viable sólo si Macri es reelecto, situación que entonces vaciaría de contenido la idea.

Tercero: más allá de estas especulaciones, la licitación no convence a operadores de terminales ni a navieras. Quien licite sabe que debe invertir sumas multimillonarias que no se condicen con el volumen de contenedores que mueve el Puerto. El comercio exterior –el PBI– debería crecer ininterrumpidamente por más de 10 años para justificar un diseño voluntarista.

Esto, al margen que en el mundo la ingeniería portuaria y la economía marítima ya descartaron lo que el Gobierno se empecina en defender: mantener los principales puertos de contenedores en medio de las ciudades.

Sin embargo, lo más frágil del proyecto es lo más importante.

Un puerto depende de los buques que llevan y traen las cargas. Los buques son cada vez más grandes y, para entrar a Buenos Aires, deben recorrer un canal artificial, angosto y poco profundo de 200 kilómetros construido hace 25 años en el Río de la Plata.

Pero este canal ya obsoleto es parte de otra concesión –la hidrovía Paraná-Paraguay– que vence un año más tarde que la del Puerto (mayo de 2021) y que no tiene aún proyecto de modernización presentado.

Demasiada incógnita para el que licite y sus principales clientes, las navieras. Es por eso que pocos, fuera del Gobierno, creen que esta licitación prosperará. Aunque a 8 días del cambio de mando se abran los sobres con las ofertas.

Jueves, 17 de octubre de 2019